Corredor Mediterrani o Corredor Central? Donar preferència de construcció a una o altra infraestructura ferroviària que connecti Àfrica amb Europa és una polèmica que excedeix allò estrictament pressupostari. D’una banda, la Comunitat Europea, la Generalitat Valenciana i la Generalitat de Catalunya, que veuen prioritari el desenvolupament de la via fèrria passant per la costa mediterrània de la península; i de l’altra, el Govern Espanyol, que considera prioritari la construcció d’una via que, passant per l’interior, travessi els Pirineus per on són més alts. La lògica diu que el més adient seria prioritzar les ciutats portuàries de la península (simplement per estar millor comunicades) abans que a una aïllada Madrid, però a pocs se’ls escapa que la intenció última amb la construcció del Corredor Central és, simplement, la d’assegurar una sortida directa a Europa des d’Espanya, en cas que unes hipotètiques independències del País Basc o Catalunya tallessin la connexió directa amb França. Sigui com sigui… coneixia que ja es va intentar construir una línia que comuniqués Andalusia amb França per l’interior i quan ja gairebé estava acabada, el govern va fer paralitzar les obres? Es tracta de la línia Baeza-Saint Girons, i amb una mica de sort encara en pot veure les seves restes.
Recorregut de la línia Baeza-Utiel-Saint Girons
A principis del segle XX, la construcció de línies ferroviàries per tot el territori peninsular esdevingué prioritari. En un moment en què el cotxe era anecdòtic es va veure que el desenvolupament del tren podria ser un gran revulsiu econòmic per a moltes zones de l’interior de la península que, altrament, no podria treure els seus productes fora del mercat local. En aquesta tessitura, el Comte de Guadalhorce, llavors ministre de Foment, va elaborar un pla amb tota una sèrie de traçats ferroviaris considerats prioritaris en el seu moment, entre ells el de Baeza (Jaén) a Saint-Girons (Sud de França), la construcció del qual va ser aprovat el 1926 amb un pressupost de 54,5 milions de pessetes (327.545 euros).
Aquesta línia, partint de Baeza, havia de passar per Albacete, Utiel, Terol, Alcanyís, Lleida i la Pobla de Segur per, travessant els Pirineus, acabar a l’estació occitana de Sent Gironç (Saint-Girons, en francès), on la línia enllaçava amb els ferrocarrils francesos. En total, 120 estacions i 850 km de via fèrria que, evitant la costa i el nus de comunicacions d’Alcázar de San Juan (Ciudad Real), connectava Andalusia amb França.
Pont a mig construir a Venta del Moro (Plana d’Utiel)
En ser un trajecte tan llarg, el recorregut es va dividir en 6 concessions que comprenien Baeza-Utiel, Utiel-Terol, Terol-Alcanyís, Alcanyís-Lleida, Lleida-Pobla de Segur i Pobla de Segur-Saint Girons, les quals s’anirien construint progressivament segons la disposició pressupostària del moment i la urgència o no del tram. La construcció de la línia va començar el 1927, donant prioritat al tram entre Baeza i Utiel, i encara que l’avanç de les obres anava ràpid, la convulsa situació política (primer l’adveniment de la 2ª República, i la Guerra Civil després) va fer que si bé no s’aturessin les obres, sí que patissin grans retards que eternitzaven la posada en marxa de la línia.
Després de la Guerra Civil, Franco va reprendre el Pla Guadalhorce i va procedir a revifar el projecte, construint gran part del tram Baeza-Albacete-Utiel i posant en funcionament el 1951 el trajecte des de Lleida a la Pobla de Segur, el qual, a la llarga, seria l’únic tram de tota la línia a entrar en servei. No obstant això, el 1962, la situació econòmica d’Espanya havia canviat radicalment respecte la de 30 anys abans.
Estació rònega d’Alfambra (Terol)
L’emigració de la gent del camp a les grans ciutats durant la postguerra van provocar que bona part de la població que havia de ser beneficiada amb el pas del tren ja no visqués als seus pobles. Sumat a això, la generalització de l’ús de l’automòbil va fer que perdés força l’ús que se li podria donar al ferrocarril, cosa que va fer que el Banc Mundial recomanés al govern franquista la paralització de les obres de les noves vies, tenint en compte que serien deficitàries ja des del principi. Això implicava la suspensió de les obres, centrant els esforços pressupostaris per augmentar l’eficàcia dels trams ja construïts.
El govern va fer cas al Banc Mundial i, encara que van seguir intermitentment les obres en tota la línia fins al 1966, quan ja s’estava al punt de lliurament a RENFE del tram Baeza-Utiel, amb 4.000 milions de pessetes invertits (24 milions d’euros), 108 km de vies esteses, 43 estacions, 107 túnels i 25 viaductes construïts, les obres es van aturar definitivament, deixant-se perdre tots aquells diners gastats fins llavors.
Estació abandonada de Beas de Segura (Jaén)
Posteriorment, als anys 70 es van fer diverses propostes de posada en funcionament -més que res per poder recuperar els diners invertits- i fins als anys 80 es van fer diverses gestions per part d’ajuntaments afectats pel pas del tren, de cara a donar-li l’empenta definitiva que posés en marxa la línia. Tot va ser en va i, ben al contrari, el 1991 una empresa contractada per l’estat es va dedicar a desmuntar la via existent per poder tornar les terres als hereus dels que havien estat expropiats per a la construcció del ferrocarril.
En l’actualitat, i si bé no es va fer cap treball al tram Utiel-Terol ni al Pobla de Segur-Saint Girons, encara es poden observar les trinxeres, els túnels (molts d’ells convertits en vivers de xampinyons), els viaductes i fins i tot els baixadors i estacions que van quedar sense servei malgrat només faltar-los els trens per estar operatives. Molts dels diners invertits en aquesta infraestructura estan actualment en estat lamentable o directament ruïnós, i si bé hi ha projectes de convertir el trajecte en vies verdes, mentre arriben o no arriben, la realitat és que la línia Baeza-Utiel-Saint Girons és un autèntic monument a cel obert al malbaratament de recursos públics i a la improvisació política que tan magistralment sabem interpretar en aquest país.
Final de la línia Lleida-Pobla de Segur (2009). Non plus ultra.
Temps de lectura: 5 minuts
