Els rius del vessant mediterrani de la península ibèrica, no destaquen per ser ni grans, ni cabalosos. Això és degut a la baixa pluviositat i a l’excessiu aprofitament humà de la seva aigua. No obstant això, entre ells cal destacar l’excepció del riu Ebre, el qual, malgrat ser un rierol en comparació amb altres rius mediterranis (per exemple el Roina), porta un cabal que encara que minvat fins a límits insospitats, permet la navegació per la seva llera. És per això que fins a cert punt crida l’atenció el poc ús que se li ha donat al trànsit fluvial per aquest riu des de sempre, més enllà del de pas de riba a riba, turístic o merament de subsistència. El mateix devia pensar Carles III a finals del s. XVIII, quan, veient les possibilitats de la zona va intentar promocionar la navegació comercial per l’Ebre construint un canal de navegació des d’ Amposta a La Ràpita (antic Sant Carles de la Ràpita) que ha arribat fins als nostres dies, tot i ser desconegut fins i tot pels mateixos habitants de la zona.
El riu Ebre, tot i ser un dels més cabalosos de la península, no és un dels que més trànsit fluvial tingui. Això és degut al fet que, en formar al seu tram final un gran delta, les aportacions sedimentàries que arrossega en la seva desembocadura produeixen baixos i barres de sorra que són un gran obstacle per a les naus que hagin d’entrar des del mar. Aquesta limitació ha implicat des de sempre que les poblacions riberenques, a diferència d’altres pobles fluvials, no hagin pogut desenvolupar un tràfic fluvial important malgrat estar a la vora d’un gran riu.
Carles III, era coneixedor d’aquest incòmode handicap, però veia que la zona tenia un potencial econòmic molt important, tenint en compte que la zona del delta de l’Ebre es trobava a mig camí entre València i Barcelona i, a sobre, disposava del port natural de la badia dels Alfacs. El monarca, que tenia certes obsessions urbanístiques, es va encaparrar a construir en aquesta zona un dels ports més importants de la Mediterrània que competís amb Barcelona i València, i més a partir del moment en què es va permetre que els catalans comerciessin directament amb Amèrica. La idea la tenia clara, però necessitava una gran ciutat portuària –que no existia– i permetre que l’ Ebre fos accessible des del mar. Es va posar fil a l’agulla.
A la zona de contacte entre la costa i el delta, existia el petit poble de pescadors de la Ràpita, just davant de la badia dels Alfacs, i aquest va ser el punt que va triar Carles III per edificar la seva nova ciutat, la qual, més tard es denominaria en el seu honor Sant Carles de la Ràpita. Els arquitectes del monarca, al capdavant del qual es trobava el seu ministre el Comte de Floridablanca, van fer una nova planificació urbanística de la zona i van començar a promocionar l’arribada de nous colons. Alhora, el 1780, es va iniciar la construcció d’un canal de navegació d’uns 10 metres d’amplada i poc més de 10 km que portaria des d’Amposta a la nova ciutat de Sant Carles, comunicant el riu Ebre amb el mar, evitant així la seva problemàtica desembocadura. La construcció es va demorar una mica més de 10 anys, però finalment va entrar en funcionament amb relatiu èxit. Tot i això, tot se’n va anar en orris abans de canviar el segle.
Les obres de la nova ciutat, no van avançar al ritme previst, i si bé se’n van començar en gran quantitat, poques van arribar a acabar-se després de la mort de Carles III el 1788. La idea de fer una nova i potent ciutat se’n va anar a can Pistraus gràcies als embolics pressupostaris que van portar el ministre Floridablanca a ser destituït i detingut per Carles IV el 1792 per corrupció i malversació de fons. Però com quan les coses van malament, encara es poden posar pitjor, el canal de navegació també va patir seriosos inconvenients, però aquests d’ordre tècnic.
En ser construït al mateix nivell de fons que el fons del riu Ebre, aquest va començar a omplir de sediments el canal de navegació marítima. Això suposava la impossibilitat material que vaixells d’un cert calat poguessin solcar les seves aigües. La manca de manteniment derivat de l’abandó del projecte de construcció de Sant Carles, de la Guerra del Francès i de les guerres carlines, va fer que la navegació pel canal a poc a poc anés morint fins a desaparèixer. El 1816 ja no hi ha constància que hi hagués cap tipus de trànsit. El canal estava reblert.
El canal de Carles III es va perdre entremig dels camps fins al regnat d’ Isabel II, en què es va intentar recuperar el canal per a la navegació. El 1857 es va construir un moll i una dàrsena a la desembocadura del canal a Sant Carles i es va construir una resclosa a mig camí. La idea era elevar una mica el nivell del canal perquè els sediments del riu no afectessin la nova infraestructura. El 19 de juliol del 1857 s’inaugurava de nou, aconseguint-se que dos vaixells a vapor circulessin per les seves aigües. Malauradament, l’arribada del ferrocarril i els continus problemes de sediments, van acabar per fer inviable la concessió, suspenent-se el servei el 1872.
Des d’aleshores, el canal marítim va caure en l’ oblit més absolut. El seu llit va ser utilitzat en bona part per cultivar arròs, convertint-se de facto en una sèquia més del Canal de la Dreta, canal que posa en reg tot l’hemidelta dret de l’Ebre. Encara avui dia es poden veure les restes de les rescloses a meitat de camí a la carretera de la Ràpita a Amposta, així com les obres de la desembocadura al port de La Ràpita, testimonis muts d’un temps passat que prometia un futur brillant per a la comarca, però que mai no es va arribar a fer realitat.
Temps de lectura: 5 minuts
