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Debat online L’ampliació del port de València. Preguntes el dia 6 de juliol de 2020

L’ampliació del port de València
lloc web: debatport.scito.org
Trobada pública online organitzada per la Fundació Scito i la Càtedra de Cultura Territorial Valenciana.
29 Juny a 27 Juliol 2020

Sessio del  6 Juliol
Jornada dia 2:
L’impacte de l’ampliació del port sobre la ciutat i el medi

Ponents:
Jordi Sebastià Ex diputat del Parlament Europeu – veí de la Punta 
Vicent Esteban Chapapria Catedrátic de Ports i Costes, Institut de Transport i Territori, UPV. 
Antonio Montiel Advocat, politòleg i professor de Dret Constitucional, Ciència Política i de l’Administració de l’UVEG. Per l’Horta.
Mercedes Almenar Muñoz. Advocada. Universitat Politècnica de Valencia

Com a moderador del debat posa a continuació les preguntes que van fer els participants de la sessió online.

“Raúl Tárrega” 06:27 PM
Raúl Tárrega, Diario del Puerto.
¿Es entonces el Ministerio de Transición Ecológica o el de Transporte quien debe pronunciarse sobre la necesidad o no de una nueva Declaración de Impacto Ambiental? Gracias

“Raúl Tárrega” 06:31 PM
Raúl Tárrega, de Diario del Puerto.
¿Qué modelo portuario alternativo proponen los ponentes para que los puertos puedan seguir siendo una herramienta de externalización de las empresas de la Comunitat Valenciana? Gracias.

Piero Carucci 06:37 PM
Una cosa que realment sorpren és la laxitud de les dades sobre les que hem de prendre decissions molt serioses per al medi ambient i el pressupost públic.

En la conferència de dilluns passat, Aurelio Martinez deia que el trànsit de camions augmentaria de forma anecdòtica, mentre que l’estudi del prof. Chapapria diu que el trànsit de camions augmentarà al doble (p.ex. pàgina 47 de l’informe)

Qui té raó, a quina informació atendre?
Impossible prendre decissions sense una informació contrastada.

Pedro Domínguez 05:41 PM
Si el transport és el major emissor de CO2 i estem en emergència climàtica, com va declarar públicament la GV, i per tant cal reduir tot el transport motoritzat, inclós el marítim, com es pot plantejar una altra ampliació del Port de València? I com no s’actualiza, considerant la nova situació, la Declaració d’Impacte Ambiental? La GV i l’Ajuntament saben que el PV va a ser dels llocs més castigats pel calfament del clima, la erosió i la desertificació? Pedro Domínguez (La Ribera en Bici)

Julio Moltó 06:19 PM
¿En alguna Declaración de Impacto ambiental se ha tomado en consideración los efectos combinados de las sucesivas ampliaciones del puerto con la subida del nivel del mar como consecuencia del cambio climático?. Julio Moltó AVV Natzaret

“David Hammerstein” 06:23 PM
Porque los estudios científicos de otros expertos dicen el contrario que Esteban Chapapria sobre el impacto sobre las playas? Eulalia Sanjaume de la Universitad de Valencia y Joseph Ramón Medina Folgado de la Universidad Politécnica de Valencia. Según estos estudios, la deriva litoral (corriente cargada con sedimentos) va transportando los sedimentos arenosos en la misma dirección de su resultante neta, que en las playas valencianas es norte-sur y las obras portuarias producen «una grave alteración de equilibrio dinámico-sedimentario de la zona»

Josep Agustí Campos 07:03 PM
Voldria saber quin és l’impacte previsible de l’ampliació del Port en l’augment del trànsit de vehicles pesants en la V-30 i quina vinculació té això amb el projecte de remodelació de la V-30 que impulsa el Ministeri de Transport i que pareix orientat exclusivament a afavorir el trànsit de més camions

“David Hammerstein” 06:27 PM
¿COMO PUEDE HABER PARQUE DE DESEMBOCADURA SI NO HAY DESEMBOCADURA?
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Piero Carucci 06:46 PM
Què enten el prof Chapapria per sostenibilitat?

Duplicar la capacitat d’un port sensse que tinga relació amb el teixit productiu local (ni espanyol) és sostenible?

Haver de reparar les platges cada any és sostenible?

Duplicar les emissions de CO2 i NO2 (perquè es duplica el nombre de camions que hi tributen) és sostenible?

Pau 07:18 PM
Pregunta: cap dels ponents podria comentar aquest tema al cas del port de València? ens referim a la Directiva europea 85/337 i al cas de projectos d’ampliación i reforma de la M-30 (https://www.ecologistasenaccion.org/7188/las-obras-de-la-m-30-ante-el-tribunal-de-justicia-de-la-ue/)

(podiem seguir….)

Julio Moltó 06:34 PM
El Plan Especial de Nazaret no da solución hidraulica para evitar la contaminación del cauce histórico del Turia, que era uno de los compromisos del convenio Ayuntamiento Puerto de 19 de mayo de 1986 cuando se sacrificó la playa de Natzaret y la Punta. Y eso se hizo sin Declaración de Impacto ambiental. El final del cauce sigue contaminado, y sin recuperar la salida del rio al mar a cielo abierto para dignificar el final del Parque Fluvial del Turia. Julio Moltó AVV de Natzaret

Josep Almela 06:47 PM
En cas de fer efectives qualsevol de les alternatives contemplades. Algú es planteja un pla d’impacte sobre la vivenda, la marginalitat, etc ? Parlar de “deute” i “obligació” és bastant difús.

Josep Almela 06:32 PM
Josep Almela. Donat que s’ha de tenir en compte el factor social i d’entorn. Quines vies de participació es poden oferir als habitants de Natzaret i La Punta ?

Lluis Ferrando Calatayud 06:35 PM
-Separar los elementos mas visibles de la nueva terminal de la vision de la playa de la Malvarosa
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Alfonso Ramón García 06:47 PM
Alfonso Ramón. Sin tener en cuenta el aumento del resto de tráfico de portacontenedores o cruceros: con los acuerdos a los que se ha llegado con ExxonMobil para la distribución de aceites lubricantes en Europa, África, Asia, Medio Oriente e India, el movimiento de producto anual puede representar un tráfico marítimo de entre 80 y 100 buques más al año, lo que supone un incremento significativo que hace necesaria la expansión de las infraestructuras marítimas de TEPSA en el puerto de València, infraestructuras que serán ampliadas con un segundo atraque para buques de gran tamaño según manifestaciones de la propia APV en su página web.
Usted desea responder a esta pregunta en directo.

Piero Carucci 07:02 PM
Es diu ‘La transparència i accessibilitat de les dades és fonamental’
Com es fa efectiva eixa transparència.
Exemple. La oficina d’estadística del port no contesta els correus demanant información

Pau 07:14 PM
Pau Alonso – Ecologistes en Acció València: Respecte a dividir plans i projectes en petites parts per anar avançant i eludint qüestions ambientals i econòmiques, a l’Estat espanyol hi ha sentències europees comdemnant eixa praxis que no permet avaluar els projectes en la seva totalitat.

“Mario Jordà” 07:29 PM
Mario Jordá. Secretaría Transición Ecológica de Podem
?Sigue estando justificado erosionar más la costa cuando ya hay inversiones realizadas que garantizan la capacidad del puerto y las actuales instalaciones pueden atender superbarcos de última generación sin necesidad de aumentar calado. ¿A qué obedece la necesidad de la ampliación? Desde luego, no a los intereses de los valencianos.

Alfonso Ramón García 06:56 PM
Alfonso Ramón. ¿Cuántos de los portacontenedores y cruceros que atraquen en el puerto de València van a estar adaptados a la tecnología de carga eléctrica a tierra y en qué fases o plazos de tiempo?
La cuestión es que el uso de la tecnología SSE (por sus siglas en inglés) o carga de electricidad en tierra, no está muy extendido entre los buques y los propietarios de estos no invierten en adaptarlos ya que parece ser y aquí la pregunta a los especialistas:
Según datos de Transport & Environment (Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente:
¿La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003, mientras que la de los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos?
¿Siguen existiendo subsidios por valor de 24 mil millones de euros para combustibles fósiles como incentivo para la contaminación en el transporte marítimo?

Alfonso Ramón García
Pregunta per email
En el informe socioeconómico hecho por la UPV encargado por la APV y los empresarios (Cámara Valencia, CEV, Propeller Valencia) se apuesta a largo plazo (hasta año 2052) por el transporte terrestre por carretera mucho más contaminante en lugar del ferrocarril aduciendo que el transporte por ferrocarril no reúne las condiciones necesarias.
La proporción que se desprende de dicho informe es de 92% carretera / 7-8% ferrocarril hasta el año 2052. (Tabla 14 del estudio)
¿No entra esto en contradicción con las intervenciones y afirmaciones del debate del primer día, sobre todo la del Sr. Aurelio Martínez? ¿Cómo puede afectar ambientalmente esta cuestión?

Pregunta per email
La ampliación norte supone el traslado de la terminal de cruceros a los actuales terrenos de UNL
Sobre la nueva terminal de cruceros, los terrenos de la misma y su traslado
En la 1ª jornada ya surgió esta cuestión sobre el “Acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia de aprobación de valoración del rescate a efectuar por las concesiones de Unión Naval de Valencia.”.
El traslado de la terminal de cruceros a los Astilleros de Boluda supone el rescate de la concesión a cambio de otorgar al presidente del lobby Valènciano AVE (Asociación Valènciana de Empresarios) un concesión administrativa de 35 años para la ocupación de 4.700m donde construirá dos torres de oficinas y una zona de aparcamientos.
Literal del citado acuerdo: “BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA confirma su acuerdo a que el pago del valor del rescate se realice mediante el otorgamiento de la concesión solicitada por un plazo de 35 años, disminuida su superficie hasta un área de aproximadamente 4.700 m2.”
La pregunta que surge es: ¿Cúando terminaba el convenio con UNL en sus actuales terrenos?-→ Según la información que se posee en 2027.
Mientras se hace la obra de ampliación norte (aprox.6 años duración según cronogramas de los PPT) que vendrá a ser operativa hacia esas fechas (2026-2027), el convenio habría finalizado y no habría que compensar a nadie con nada.
En todo caso el proyecto de la terminal de cruceros ya se ha decidido y no tiene vuelta atrás y no solo nos acerca la contaminación a la ciudad, sino que se da una concesión a una empresa privada de hasta 50 años de duración, habiéndose publicado ya los Pliegos de Condiciones y los anuncios de licitación en el BOE y el DOUE.

Pregunta per email
Sobre el aspecto medioambiental

Por otra parte acercar la terminal de pasajeros a la ciudad, es actuar al contrario que la mayoría de las ciudades portuarias, que alejan esta fuente de contaminación al máximo de los núcleos urbanos. Aun suponiendo que se electrifique, de forma que los barcos apaguen totalmente los motores al estar atracados. Es de suponer que siguen contaminando hasta ese momento, y es mejor tener esta terminal alejada de los ciudadanos.
En la 1ª Jornada respecto a la electrificación se dijo:
“A. Martinez: La idea es obligar a los barcos a que se conecten a la subestación “
“J. Ribó La foto que tots hem vist del vaixell tirant fum es una foto va a desapareixer com a conseqüencia de la seua conexió elèctrica”
El Sr A. Martinez dijo que los barcos de última generación la van incorporando, pero
¿cuántos de los portacontenedores y cruceros que atraquen en el puerto de València van a estar adaptados a la tecnología de carga eléctrica a tierra y en qué fases o plazos de tiempo?
Pero la cuestión es que el uso de la tecnología SSE (por sus siglas en inglés) o carga de electricidad en tierra, no está muy extendido entre los buques y los propietarios de estos no invierten en adaptarlos ya que parece ser y aquí la pregunta a los especialistas:
Según datos de Transport & Environment (Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente:
¿La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003, mientras que la de los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos?
¿Siguen existiendo subsidios por valor de 24 mil millones de euros para combustibles fósiles como incentivo para la contaminación en el transporte marítimo?
Si esto es así esta desigualdad desincentiva a los dueños de las embarcaciones a la hora de recurrir a la SSE en los puertos en los que está disponible.
También se aludió a lo siguiente en la primera jornada. Para poder electrificar los buques es necesaria la construcción de una subestación eléctrica. De los datos públicos que existen se desprende que esta tendrá una capacidad de 30 MW y supondrá una inversión de otros 8 millones de euros, según datos de la propia APV. Este otro proyecto fue desbloqueado por la Consellería de Economía en octubre de 2019, pero está pendiente de obtener la autorización de la Conselleria de Medio Ambiente pues requiere la correspondiente Evaluación de Impacto Ambiental:
¿Ya se ha realizado la misma? ? Qué resultado se ha obtenido? ¿Ya se ha autorizado por parte de la Consellería de Medio Ambiente la construcción de la subestación?

Pregunta per email
Sobre la contaminación de la energía utilizada

La OMI ha fijado un límite mundial de contenido de azufre en el fueloil utilizado a bordo de los buques de 0,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2020. La implantación de este límite reducirá considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques, lo que supondrá importantes beneficios sanitarios y ambientales para el mundo, particularmente para las poblaciones cercanas a puertos y costas vivos.
¿Está adaptada ya la flota de buques existentes a este nuevo límite? ¿Cómo se controla?
Respecto al comercio y transporte por mar, ¿que hay de otras energías como el hidrógeno verde?

Pregunta per email
Regeneración playas sur
¿Que ha ocurrido con los proyectos de regeneración de las playas del sur?
¿Son realmente eficaces estos proyectos o cual sería la solución para que no siguiera la recesión de estas playas?
Si sigue la recesión de las playas del sur: ¿puede afectar directamente a la Albufera? ¿Podría entrar agua salada en ella y los arrozales?

Temps de lectura: 12 minuts

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